TC模式

TC模式，即交通共同體 (Transport Community) 模式，是一種公共交通管理模式。在TC模式下，業主是政府，運營商和公交票務分開，政府對公交線路實施招標，確定運營商，並根據運營商的服務質量水平，給運營企業劃撥專款，而公交票款收入屬於政府。

TC模式起源於德國漢堡，後在歐洲和亞洲一些經濟發達地區已有不少成功範例，佛山市為國內首個在公交行業全面實施TC模式的城市。目前廣州市內僅增城區公交全面推行TC模式。

TC模式架構

TC模式組織架構分為行政層、管理層、運營層，其中：

• 行政層：由政府部門組成，主要負責公交政策和指導。
• 管理層：即公共交通管理有限公司（TC公司）。
• 運營層：由各公交企業組成，各公交企業須按合同約定的服務標準運營。公交票務與運營分離，公交企業不再涉及公交票務事項，只負責各種運營事項（例如車輛等硬件更新），不負責經濟收益。乘客車票全部從共同體的專營票房直接購買，共同體通過監督運營商對合同的履行情況，定期向運營商支付營運費用。

改革原因

• 直至2017年，增城區公交存在三大問題：
  • 1、運力保障不足、發車間隔大。公交擁有率5.4台/萬人，公交運力不足，且發車間隔較大。
  • 2、服務投訴量較大，公交吸引力下降。投訴問題集中於「乘坐公交車難、運營服務時間短、司乘人員服務態度差、拒載老人」等方面。2017年居民出行調查結果顯示，增城區公交分擔率為5.9%，較2013年下降3.6%。
  • 3、公交補貼模式與公交服務品質提升的訴求不相匹配。

• 早期在2011年制定的《增城市公交客運工作方案》，規定「單車封頂10萬元/年」的補貼模式，該補貼模式與企業成本（人工成本和物價）剛性上漲規律不相匹配。公交行業發展中爭奪客流、壓縮班次控制成本等深層次矛盾和問題逐漸凸顯，致使整個公交系統出現了「公交補貼不完善—企業虧損嚴重—服務水平下降—市民對公交滿意度低」的惡性循環，嚴重影響當前公交行業持續、穩定、健康發展。
  • 《方案》建立時候，增城還屬於縣級市，在2014年撤市改區。

• 《方案》指出，基於線路規劃、服務監督、資金清算以及協調公交站場和站亭站牌規劃建設管理等職能要求，組建TC管理公司。

• 公交服務作為2018年十大民生實事之首，提升服務刻不容緩。《方案》明確，增城區將以公交行業運營改革為契機，以「科學管控成本、直接惠及市民、促進公交行業良性運行」為發展方向，構建與增城現階段發展相適應的公交網絡，推動增城區公交購買服務運營改革，促進企業由生產型向服務型轉變，控制成本、提升效率，全面提升公交服務水平和市民滿意度。

• 《方案》指出，為適應增城區「兩核、兩心、兩軸、鄉鎮分散」發展的特點，公交線網將構建跨區公交、鎮際公交、鎮內公交和特色公交四個層級，形成76條線路，1514公里公交網絡，運營車輛626輛（64%為純電動公交車），滿足增城區內外、城區內以及鎮際間不同出行距離、出行強度等多樣化出行需求；將增加發車頻次，實現公交服務準點化目標。新塘、荔城片區高峰8—10分鐘/班，平峰約15分鐘/班；鎮際公交高峰根據客流需求定，平峰不超過20分鐘/班；鄉鎮內部公交採取定點發班模式。

評價與爭議

儘管增城區在2018年底全區公交全面實施TC化，包括車輛塗裝統一採用制定的TC塗裝，以及原有公交線路以及鎮際班車統一優化調整並賦予新編碼。但存在TC公司權限不明、運營方式不靈活、競爭不足、政策力度支持不足等問題，並且公交服務水平與TC化前相比並未得到顯著提升，甚至還不如TC化前，與真正TC化管理下的高質量服務相差甚遠；自疫情過後，運營企業長期虧損，部分運營車輛處於閒置狀態，公交線路不斷削減班次，甚至1條線路僅配1輛車。